负债2.3万亿到世界500强:日本航空的前世今生【不止飞行】

我们的东京中央银行拒绝重建，我们花了大约三个星期进行各部门的检查和听证。我们认为这次重建是合法的。这是日剧《半泽直树》中的一段对话，剧中半泽所代表的银行与政府围绕一家濒临破产的航空公司展开了激烈的周旋。当听见“航空”二字后，我的DNA就动了，但我也心生疑问，作为一部与金融有关的爽剧，怎么会与航空扯上关系？于是，我顺着日本帝国航空这条线索开始查阅多方资料，最终锁定了剧中的原型——日本航空。然而在查阅资料时，我倍感疑惑，因为一开始映入眼帘的是Skytrax五星航司、全球最佳航司第五名、世界500强等信息，但它却破产了，这合理吗？这显然不合理。不过，想到另一家五星航司也破产重组，似乎也可以理解。

更有趣的是，在调查日航跌宕起伏的故事后，我发现这远非简单的一家公司问题，更多的是与日本这个国家的兴衰息息相关。要了解这些故事，我们需先回到1945年，那一年日本迎来了两位重量级嘉宾——“胖子”和“小男孩”。在两朵壮丽的蘑菇云冉冉升起后，日本为自己在二战中犯下的罪行付出了惨痛的代价。作为一个曾经侵略过的国家，日本政府也逃脱不了战后重建的难题。民航业在二战后的快速发展，让日本政府意识到需要一个可靠的航空运输系统来重建国家。然而，战后的日本航空业一直受到美国和五星天皇的限制，直到1951年情况有所缓和后，日本航空才正式成立，并将总部设立在了东京的中心——银座。

由于日航一开始是一家私营企业，必须勒紧裤腰带过日子，所以与其他航司一样，日航初期也只能租用飞机。1951年8月，一架Douglas DC-3从东京羽田机场缓缓起飞，这便是日航运营的第一条在东京附近飞行的航线。之后，日航也从美国西北航空租用了一些马丁202飞机来运营国内航线。马丁202是一架能乘载36人的双引擎客机，是DC-3的竞争对手，但随着DC-4的加入，日航彻底投向了道格拉斯公司。之后很长一段时间，道格拉斯客机都是日航机队中不可或缺的一部分。

日航初期在国内市场的成功吸引了日本政府的注意，于是在1953年，日本政府将日航纳入麾下，改为国有企业。充足的资金让日航终于可以放开手脚，将目光投向国际市场。1954年，又一架日本飞机抵达了珍珠港——夏威夷檀香山。只不过起飞地点由“咸鹤号”航母变为了东京，机型从零式战斗机变为了道格拉斯DC-6。这便是日航成立后开辟的第一条国际航线——东京至檀香山。正如上世纪日航第一条国际航线到西融军的全日空一样，日本人对夏威夷的喜爱就如同我们中国人对马尔代夫的偏爱，始终没有改变。

同样不曾停歇的还有日航对自己logo的追求。最初简单的飞机圆环标志已无法满足日航的定位，于是高管们选择了一只伸开翅膀的红色丹顶鹤作为新的logo，称为“鹤丸”。这个新的logo于上世纪60年代推出，正好赶上了喷气时代。在选择波音707和道格拉斯DC-8中，日航更青睐于后者。与其他丹顶鹤仰赖翅膀不同，这只丹顶鹤依靠的是普惠JT3C。接下来的几十年，这只配备了喷气发动机的红色单顶鹤迅速发展，陆续到访东南亚、欧洲、美洲、中东和澳大利亚。借助喷气时代的东风，日航脱胎换骨，成为亚太地区不容小觑的航空公司。

当然，这几十年中日航并非一帆风顺。两大挑战始终困扰着日航。首先，日本政府逐渐开放的航空市场催生了许多小型航空公司，其中较为人熟知的便是极东航空，而今天大家更耳熟能详的全日空，正是极东航空的前身。随着日本的发展，这些小航司逐渐成长，并与日航在国内市场展开竞争。此外，还有另一种运输方式逐渐崛起——新干线。第一条日本新干线——东海道线于1964年开通，往返于日本两大热门城市东京和大阪，途经名古屋和京都，运营速度达到了当时世界最高水平。在2020年2月，我还乘坐了这条线，从东京前往京都，正好赶上700系列车即将退役，还买到了纪念便当。新干线的安静、快速优势对民航造成了极大的冲击。

为应对生存的挑战，日航不得不努力提升服务水平，不断购买新客机以增强竞争力。因此，当波音747推出时，日航毫无悬念地成为了首批用户。随着波音747系列的加入，日航的运力达到了巅峰。然而，航线扩张带来的巨大压力让日航上下不同程度的经验不足的问题逐渐显露，最终导致屡次发生小事故，小错误酿成了严重后果，给日航留下了永远的伤痛。1985年8月12日，一架日航波音747S2飞机从东京羽田起飞前往大阪伊丹机场，这是一条直飞的JL123航班，747S2是日航定制的机型，专供这种短途航线。由于当时正值日本盂兰盆节，航班搭载了509名乘客和15名机组成员。

然而，在起飞不久后，这架客机的尾翼脱落，导致液压系统全部失灵，飞行员经过半小时的挣扎最终无力回天，飞机失控撞山。更离谱的是，日本搜救队在明知山上发生坠机的情况下，竟只派了一架直升机查看，结果草率断定无人生还，第二天早晨才到达事故现场，错过了最佳搜救时机，最终导致520人死亡，这也是目前世界上涉及单架飞机的空难中死亡人数最多的事故。

事故的原因是七年前这架飞机在大阪机场降落时，尾部擦地受损。然而，波音的维修工程师并没有按照规定的方法固定钢板，而日航的检验人员也没有给予特别注意。这导致这架客机在多次起降后尾部出现了金属疲劳。在空中内外压差的作用下，这颗定时炸弹最终爆炸，导致520人遇难，日航的内部混乱缺陷暴露无遗，也使得其信誉一落千丈。日航的动荡远未结束。80年代，日本航空业彻底开放，政府设定的地方保护主义被淡化，同时也放开了这只宏图，让日航重新回到私营企业的行列。日航不得不与全日空进行毫无保留的竞争，刚刚元气大伤的日航自然敌不过全日空，将日本第一大航司的头衔拱手让出。

或许是因为脱离了政府，也可能是不再使用那只折翼的红鹤，日航管理层再次换了LOGO，用“JL”三个大字母取代了那只折翼的单顶鹤。本来希望像上一次换LOGO一样带来转机，但遗憾的是，新LOGO推出的时间是在1989年，而日本泡沫经济正迎来最高峰。由于资产价格疯狂上涨而缺乏实业支撑，泡沫最终破裂，股市、房价等纷纷崩溃，日本由此进入了平成大萧条。在此期间，无数人颠沛流离、倾家荡产，连饭都吃不起，更何况坐飞机呢。日航也因此在1992年开始出现经营亏损，管理层自然不能坐以待毙，于是采取了多种措施，比如成立廉价航空JR Express，吸引国内民众，并与东京迪士尼合作，吸引外国游客。

通过购买帮助无数航司捞钱的波音717飞机来替换老旧机型，日航降低了成本，并于2005年申请加入“环宇一家”以拓宽在国际上的影响力。这些政策或多或少地勉强维持住了日航的运营，但日本经济的萧条和暴涨的国际油价仍让日航每年在盈利和亏损的边缘反复横跳。终于，在2008年沃尔街金融危机爆发后，与美国紧密相连的日本也受到了不小的波及。内忧外患的日航再也撑不住了。日本政府和官僚只管注资，却不进行彻底整顿，日航管理层在挣扎后开始毫无作为，甚至一度传出要与全日空合并的消息。最终，在2010年1月19日，负债达到2.3万亿日元的日航正式宣布破产。

这一消息一经放出，整个日本都在揪心。因日航实在过于庞大，如果政府不出手，五万人将面临失业，至少有三千家日本企业会受到牵连，这无疑会造成社会动荡。于是，时任日本首相的鸠山由纪夫请来了道胜和夫担任日航董事长，开始重组日航。道胜和夫是一位重量级人物，在担任日航CEO时已78岁，曾手握京